Ｉ川さんの　1961 IMPALA CONVERTIBLE

不具合の修理作業で預かりまして

ラックアンドピ二オンのギアボックスの

シール部分からオイルが漏れて、

以前ギアボックスを交換したそうで

今のギアボックスに交換してからは

漏れてはいないそうですが、使っている

ギアボックスは、高額なクローム仕様

パワステポンプに組み込んである

フローバルブの設定を間違えてると

ギアボックスの使用圧力より高い

圧力でオイルが流れてしまい

シール部分からオイル漏れするので

再発しないように、フローバルブを外して

サギナウポンプ＆ラック＆ピ二オンの

組み合わせの時に使うバルブに交換

ラックアンドピ二オンのギアボックスを

フレームに固定しているブッシュも

駄目になっているとのことで

ここもウレタン製のブッシュが

砕けてしまってまして

２３年のうちに劣化したのか、はたまた

砕ける要因があるのか検証すると

劣化で傷んだのではない可能性が高く

同じウレタン製のブッシュの在庫が

ありますが、ウレタン製を使うと

再び短命に終わる可能性が高いので

ゴム製のブッシュを使って組み換えし

ギアボックスのマウントブッシュが傷んだ

原因は、フレームスワップに伴って

ギアボックスがモリソンフレームに付属する

ラック＆ピ二オンのギアボックスとなり

ボディ側にあるステアリングコラムは

純正を使うので、コラムとギアボックスを

接続しているステアリングシャフトは

オリジナルのシャフトを途中で切断して

社外品のユニバーサルジョイントと

組み合わせて接続してありまして

コラムの出口からギアボックスまで

各接続部分はリジット構造で作ってあり

走行中やジャッキアップ、リフト使用時に

フレームとボディは別々に動くので

リジットで固定すると、フレームやボディの

動きに伴って、シャフトが引っ張られたり

押したりしてしまうので、結果、弱い部分に

シワ寄せが行って、そこが壊れます

純正のステアリングシャフトは途中に

伸縮と防振の機能が設けられてますが

それらを取り払って、全てリジットで

ダイレクトに接続してあるので、

ステアリングシャフトがギアボックスを

押してしまい、ブッシュが割れたり

ステアリングコラムの出口部分にある、

ロワーベアリングが引っ張られて位置が

ズレてしまい、ベアリングのアウターと

インナーレースの隙間でガタが出てたので

ステアリングコラムの出口付近にある

ロワーベアリングは位置がずれないよう

対策を施したのち、リジット構造のジョイントは　

バイブレーションダンパーに変更しまして

シルバーに塗ってあったＵジョイントと

黒に塗ってあったステアリングシャフトは

Ｉ川さんから、ポリッシュ仕上げのものに

変えてほしいとのことで、

新しいユニバーサルジョイントを使い　

タイヤ荷重のフレームとボディの位置で

ジョイント類を仮組みしていき

適切な長さでシャフトを切り出して組み換え

ギアボックスのマウントブッシュ交換と

ステアリングシャフトの変更を終えたら

車高を下げると、タイロットエンドが可動域を

超えるところまでいってしまうので

角度が付き過ぎるので、このままだと

折れたり、ガタが出るのが必至でして

ここまで車高を下げることを見越した

設計ではないフレームなので

対策を考えて対応していきます